Un metro adentro

Hoy se adjudicó el Metro de Quito.

Yo sigo dudoso sobre el proyecto. El progreso de las ciudades, no obstante mis dudas, se da a pesar de que uno (o muchos) se opongan. Ante la realidad que va a ser que Quito tendrá un sistema de transporte de tren bajo tierra que una los polos de su hipercentro, hay que dejar la queja y oposición fútil, arrimar el hombro y aportar en lo que se pueda para que el resultado sea el mejor. Voy de una en una.

  1. Subvenciones: No hay sistema de transporte público que dé números negros. Los beneficios son económicos y no financieros. Lo que gana la ciudad en competitividad y productividad hace social y económicamente rentable el proyecto. O no. Porque las cosas no son gratis. Y si ponemos el pasaje a lo que cuesta, nadie lo va a poder pagar. Hay que transparentar los datos de cuánto cuesta un viaje del tren desde La Magdalena al Bicentenario. Ese costo existe para cada viaje, y si hay suficientes pasajeros para cubrirlo, bien, pero si no, debe existir una subvención, porque el sistema debe correr aunque haya un solo pasajero subido en el carro.
    1. Recomendación: Encontrar e implementar a la brevedad posible mecanismos de financiamiento que no consideren que el core business del Metro es movilizar pasajeros sino, tal vez, un negocio inmobiliario alrededor de las estaciones, que incluso genere ganancias adicionales para el Municipio.
  2. Urbanismo: En mi caso personal, que no será el único, llegar a la parada de Metro más cercana me toma alrededor de 30 minutos de caminata. Hay lomas, calles peligrosas, cruces peatonales imposibles como en la “Plaza” Argentina, malas veredas, poca protección contra el sol y la lluvia y otros elementos que hacen a las calles caminables. Es necesario que el inicio del viaje, es decir la caminata hacia la estación (y la caminata desde la estación al destino final) sea cómoda, atractiva, conveniente y segura. Solo así aseguraremos que los ciudadanos prefieran el Metro. Personalmente, si me toca caminar media hora de mi casa a la estación, creo que prefiero caminar a mi destino final. Me da lo mismo en muchos casos, especialmente cuando mi destino está transversalmente al otro lado de la ciudad y no longitudinalmente como el trazado – más o menos – cruza.
    1. Recomendación: Desarrollar planes especiales que conecten con redes peatonales los hitos alrededor de las paradas desde los cuales típicamente los ciudadanos partirían. Transformar las calles en destinos mediante Placemaking y urbanismo táctico (rápido y económico) y apoyarse en la dinamización de la economía local que el tráfico peatonal desde y hacia las estaciones va a generar.
  3. Alternativas: La movilidad en la ciudad se basa en el principio de la partición modal. Esto significa que hay varios modos de transporte que permiten a los ciudadanos movilizarse, y los municipios priorizan unos u otros de acuerdo con el tipo de ciudad que quieren. El Metro va a ser una adición interesante a la partición modal de Quito, pero la diversidad que genera debe respetar una condición básica: permitir que los ciudadanos decidan si caminan, ciclean, toman un bus/BRT o el Metro, o si deciden manejar. La posibilidad de decidir está ligada a que cada sistema tiene un alcance. La caminata es de cinco minutos. Para distancias más largas se usa la bicicleta, cuya autonomía es de alrededor de 30 minutos y que idealmente tiene estaciones cada 100-150m. Para tramos mayores, el bus, que tiene estaciones cada 400m más o menos, y para los recorridos largos el Metro, cuyo nombre viene de “metropolitano” que implica gran alcance en una ciudad grande, e incluso una con pequeños centros urbanos alrededor del núcleo principal, como Quito con Tumbaco, Puembo, San Rafael o Calacalí. El auto siempre será una opción, para quienes quieran manejar, pero la ciudad debe retener el control de los costos del estacionamiento en el espacio público, y tarifar de acuerdo con el mercado. Así, estacionar en la República de El Salvador o en la González Suárez no debe costar los míseros $0.40 que hoy cuesta, teniendo en cuenta que los usuarios de esos espacios de parqueo entran a edificios que cuestan más de $2000/m2 y las residencias, oficinas y locales que allí funcionan tienen un target que puede pagar $1 o más por hora de parqueo a fin de mantener la norma de asegurar un 20% de espacios disponibles a cualquier hora. Mantener las opciones atractivas es labor del Municipio, garantizando la caminabilidad de las calles, el acceso a paradas o estaciones de bus, metro o biciquito, y a estacionamiento seguro.
    1. Recomendación: Pensar siempre en que los usuarios de los sistemas de transporte son peatones en un tramo de cada viaje que realizan. Por lo tanto, optar porque la ciudad ofrezca todas las garantías para caminar, y para escoger el sistema que mejor se ajuste a las necesidades. La redundancia entre buses, BRTs y Metro no es algo que se soluciona retirando el BRT como quería la administración de Augusto Barrera, sino mejorando todo el sistema integralmente, desde las veredas hasta las paradas, pasando por los buses y los espacios de estacionamiento.

Hay muchos otros factores que habrá que atender con un proyecto tan complejo como el Metro. El principal y más preocupante es el relativo a las fuentes de financiamiento para cuando los costos se sinceren y se cumpla la norma de 2x el costo presupuestado y 3x el plazo establecido inicialmente. Pero es bueno empezar la discusión con estos puntos, que son los que van a impactar directamente la experiencia del usuario desde que inicia su viaje hasta que lo completa. Incluiré otros factores si se me ocurren en el camino o si alguien sugiere uno interesante.

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