2013

Ha llegado diciembre. Emblemático mes de chivas, amigos secretos, cenas de navidad y búsqueda creativa de maneras de que el Décimo Tercero aguante una ronda más de Gin&Tonics. Y, ya por segundo año consecutivo, momento de evaluar el año de la administración municipal. El año pasado no le fue tan mal al alcalde, y este 2013, aunque está un poco apurado inaugurando todas las obras posibles a pesar de que todavía se encuentran en versión Beta – locual es comprensible, en vista de que está en campaña – creo que ha sido un año en el que se ha consolidado una administración con capacidad de reacción, que ha optado por el pragmatismo y ha variado para bien su modelo de gestión. Con altos y bajos, con éxitos y tropezones, y a pesar de la ruidosa crítica de un sector minoritario de la ciudadanía, la alcaldía pasa 2013 con un aceptable 7/10 como nota global. A modo de antecedente, aquí la evaluación del año pasado.

1. El primer punto, y lo que esencialmente le da la calificación de 7, es el reconocimiento de que la ciudad no se hace exclusivamente desde lo público, sino desde lo multisectorial. Al momento del arranque y hasta el año pasado, hubo demasiado peso en la iniciativa pública, hasta que -desconozco cuál habrá sido el proceso – empezó un vuelco sistemático hacia la conformación de una ciudad que aprovecha las fortalezas de cada sector en la construcción de una sola ciudad, sólida y completa. Persiste un cierto recelo y una animadversión subyacentes ante la intervención privada, pero se han dado algunos pasos cruciales en la integración multisectorial, que detallo a continuación:

  1. La ampliación del esquema del proyecto más ambicioso de la alcaldía: el Metro, del que aún no estoy plenamente convencido y que muestra acciones erráticas como plantar vallas informativas con tiempos de viaje, cuando faltan años para la inauguración del sistema. No soy escéptico por el planteamiento ni dimensionamiento del proyecto, que cada vez convence más, por cierto, sino por dos temas: la falta de coordinación con dimensiones complementarias de intervención urbana a distintas escalas, a saber, la caminabilidad desde y hacia las paradas, la seguridad en esos trayectos y la intervención inmobiliaria alrededor de las paradas para cubrir los déficits y reducir el impacto de potenciales subvenciones sobre el presupuesto local; y el secretismo alrededor del costo real del pasaje y las posibles necesidades de subvención. La primera intervención urbana del Metro, mejorando las zonas verdes del colegio benito Juárez es un esfuerzo aislado y no evidencia un plan de intervenciones, necesarísimo. O no lo han difundido, que es peor. Inicialmente, se habló de financiamiento municipal y gubernamental para el proyecto. Luego se introdujo la figura de financiamiento ciudadano, con 80 millones en títulos transables en el mercado de valores. Es por eso que ha sorprendido gratamente, como parte de la sintomatología del viraje pragmático, que en un acto simbólico de proporciones inmensas, se haya invitado a delegados de las cuatro Multilaterales más grandes del mundo: FMI, BID, CAF y Banco Europeo de Inversiones, para comprometer el financiamiento del proyecto nada menos que en la sesión solemne por los 479 años de fundación de la ciudad. Cabe recalcar que con estas instituciones teníamos contacto limitado, por su connotación negativa y por el intervencionismo que ejercían sobre los distintos países y ciudades a las que prestaban. El abrirse a las opciones de financiamiento multilateral, y establecer relaciones de tanta responsabilidad, pone a Quito en el circuito de capitales con peso regional.
  2. Luego de haber denunciado las condiciones en las que se había llevado a cabo la negociación para completar el aeropuerto de Tababela, se replanteó la relación con la concesionaria Quiport, y se terminó el proyecto, con algunos tropiezos. No obstante, es innegable que la calidad de la terminal y de los servicios aeroportuarios ha subido y que es una herramienta especialmente efectiva en la construcción del destino turístico, que es una de las estrategias más sólidas y eficaces que tiene al momento la municipalidad, a cargo de la EPM Quito Turismo. Lo novedoso, además de que aunque un poco tarde ya se empiezan a inaugurar las conexiones viales con la ciudad, y avanza a paso firme el nuevo puente sobre el río Chiche, es que la negociación con Quiport incluyó un instrumento vilipendiado y que ha sido en el pasado, factor de denuncia de tratados internacionales. Durante una charla sobre Alianzas Público Privadas, el director de Quiport mencionó que el Municipio había firmado un Tratado de Protección de Inversiones, que les dio un poco de aire al momento de calcular los riesgos de su inversión. Esto no deja de ser un punto importante, en primer lugar porque es en gran medida responsable de la alta calidad de servicio que reciben los usuarios del AMS y en segundo lugar por el reconocimiento de que el trabajo conjunto con la empresa privada y la confianza en que proveerán un servicio de calidad, eficiente y sin pérdidas.
  3. Después de que en sus años iniciales la administración se había enfocado en la intervención pública como recurso principal para la construcción de ciudad, llega en este último año del primer periodo del alcalde Barrera el reconocimiento del rol del sector privado, a partir del cual se expide la Ordenanza 406, de régimen de las empresas públicas metropolitanas, que incluye la sistematización de las oportunidades de establecer esquemas de alianzas público privadas (APP) con el Municipio, para la gestión de la ciudad. Este paso es importante en la construcción colectiva de la ciudad, porque faculta al Municipio a trabajar con el sector privado en proyectos de interés de la ciudad, en los que por separado, ningún sector tenía todas las fortalezas necesarias para llevar a cabo. Esta oportunidad presenta para la iniciativa privada, un abanico de posibilidades de propuesta, colaboración y facilitación de plantear proyectos y gestionar innovaciones urbanas. Adicionalmente, constituye un cambio de paradigma de 180 grados, cuando incluye lo que se conoce como “economía popular y solidaria”, que esencialmente es el emprendimiento ciudadano, que no tiene los recursos ni el alcance de una mega empresa para asociarse con el Municipio, pero cuyo aporte y contribución a la construcción de la ciudad, en una especie de esquema Wiki de colaboración es incorporado a la normativa. La iniciativa ciudadana tiene la capacidad de ser ágil para aprovechar los desbordamientos de los grandes proyectos urbanos y por su tamaño, integra componentes del ecosistema de innovación de la ciudad cuyos nichos serían imposibles de llenar por instituciones de mayor tamaño, como la municipalidad o las empresas proveedoras de servicios urbanos a gran escala.
  4. Otro punto que es extremadamente interesante es la conformación de Unidades empresariales de asesoría al interior de las Empresas Públicas Metropolitanas. Los records de eficiencia y el reconocimiento internacional a empresas como Agua de Quito, han motivado que éstas, especialmente de las que tengo conocimiento de primera mano, es decir Agua de Quito y la Empresa de Obras Públicas, armen modelos exportables de gestión, que les permiten ampliar sus fuentes de financiamiento y diversificar su línea de negocio prestando servicios corporativos y de consultoría, adicionales a la provisión de servicios urbanos como construcción de obras y agua potable. La creación de estas unidades manifiesta el crecimiento de las organizaciones y demuestra la complejidad que han adquirido. Es una muy buena señal, que el enfoque pase a ser empresarial, por las responsabilidades adicionales y el alcance potencialmente global que adquieren las empresas. Eso solo puede traer beneficios para los usuarios de la línea de negocios que provee servicios urbanos.
  5. FInalmente, pero no con menos importancia, la creación de la ZEDE de Quito, llamada Zona IQ, que va a motivar el crecimiento de la ciudad hacia la zona del aeropuerto de Tababela. Siendo el punto de encuentro de Quito con el mundo, la intensidad de los encuentros y el potencial de innovación en las zonas geográficamente más cercanas al puerto de entrada de la ciudad puede dar a Quito una nueva centralidad muy sólida y con grandes oportunidades de incorporarse a la economía global, en base al turismo y a la innovación y emprendimiento.

En general, ha sido refrescante ver los pasos serios que ha dado la administración hacia un modelo de ciudad que comprende las limitaciones de gestionar lo urbano desde el sector público o desde el sector privado, exclusivamente. Y creo que en balance, los quiteños hemos tomado contacto con esa idea, que está cimentándose, y ese proceso no puede sino ser provechoso para la ciudad. Siempre habrá voces aisladas que denuncian lo público desde posiciones privilegiadas, y otras que levantan turbas contra lo privado, pero esperamos que el proceso de multisectorialización de la gestión urbana marginalice esas manifestaciones desurbanizantes. En su aporte a la construcción de una ciudad para todos, y hecha por todos, tanto actores públicos como privados, institucionales como ciudadanos, voy a calificar el esfuerzo y las manifiestas buenas intenciones. Con respecto a la construcción conjunta de ciudad entre el sector privado y el sector público, la alcaldía obtiene un 8/10.

2. Otro de los temas recurrentes durante 2013, y que esperamos continúe su visibilización durante 2014 es la construcción de la Ciudad digital socialmente innovadora. Quito hizo pública su agenda digital hasta 2022, con una gradual transformación en Smart City, pero con un twist: el enfoque es en la innovación social. Es decir, poner la tecnología al servicio de la calidad de vida y promover una ciudadanía que la aproveche para mejorar la vida urbana. Creo que es loable el esfuerzo es este sentido. Fácil habría sido caer – y no faltan los tropezones, que hay que cuidar cada vez más – en la hibridación de la agenda digital de la ciudad con las de las compañías proveedoras de hardware, software y servicios digitales para las ciudades. IBM, Siemens, Cisco, Accenture, SAP y otras compañías están entrando agresivamente al mercado de servicios digitales para las ciudades, creando nuevos standards y empujando hacia la “ciudad ubicua” donde la tecnología es rey. Quito, parecería, no está cayendo (mucho) en ese espiral. Esperamos, expectantes, pero con confianza porque se ha caminado en la dirección correcta, con la asesoría de expertos que comprenden el valor de la tecnología pero como herramienta, y no como panacea. El Encuentro Iberoamericano de Ciudades Digitales, que se celebró en septiembre, fue la cereza del pastel del año 2013 en cuanto al avance de la agenda digital. Es uno más de los grandes eventos que se han celebrado en Quito y que están en agenda, que ha permitido ponernos en el mapa como “upstart”, es decir, como una ciudad que está dando sus primeros pasos en la transformación hacia una ciudad inteligente. Otros muchos esfuerzos como el experimento de proveer internet público y gratuito en el Parque del Agua (además de la movida brillante de eliminar el cerramiento), la creación del espacio de Coworking de Quito Tech, contribuyen a crear masa crítica, y la consolidación por tercer año consecutivo de los bautizos digitales en el marco del Campus Party, que reducen la brecha y dan acceso a la ciudadanía a la red. Queda pendiente ver una contraparte de nodos del ecosistema de innovación y emprendimiento que no sea propuesta y gestionada por el municipio, sino ciudadana, fomentada por la apertura municipal hacia la convergencia, pero implementada en un esquema Bottom-Up donde cada ciudadano es un nodo de la red. Los esfuerzos han sido grandes, la voluntad ha sido visible y se ha manifestado en grandes avances, pero queda pendiente la tarea de lograr que la ciudadanía ocupe espacios desde su iniciativa, y no guiada desde los espacios municipales. En la construcción de ciudad inteligente y de ciudadanía inteligente, la municipalidad obtiene una calificación fácilmente mejorable de 8/10.

3. En cuanto al empuje que se le ha dado al turismo, todo son elogios. Desde detalles minúsculos como destacar “quiteñas bonitas” que den la bienvenida a los turistas en el aeropuerto por las fiestas de la ciudad, hasta la colección de premios al mejor destino verde y al mejor destino turístico, la inclusión en listas de visita obligada de National Geographic, entre otras publicaciones de altísima reputación global, y la exposición de la ciudad en ferias, eventos y encuentros internacionales, El Municipio, por intermedio de Quito Turismo ha sido crucial en la incorporación de la ciudad a las redes globales. Pero no ha sido solo un trabajo de marketing: se ha potenciado una cantidad inmensa de aspectos que estaban latentes, y se ha explotado las oportunidades que Quito ofrece, en la construcción de la oferta. Para 2014, la agenda turística sigue a paso firme, conjuntamente desde el sector público y privado, ampliando la oferta hotelera, mejorando los servicios urbanos, capacitando a la Policía Metropolitana en temas turísticos, desarrollando un proceso de recuperación integral del Patrimonio en las zonas turísticas y consolidando museos, centros culturales, fiestas tradicionales y otros elementos que fortalecen el potencial turístico de la ciudad. El proyecto de Centro de Convenciones ubicado en el Parque Bicentenario, apunta por su lado a ofrecer otro tipo de turismo, no solo de visita, sino industrial, dedicado a ferias y eventos internacionales, lo cual se complementa con toda la oferta turística para construir un paquete inmensamente atractivo. Como dije, solo elogios. Bonus: me dijeron por ahí que el plan es atraer un millón de turistas a Quito para 2015. El plato está servido y es nuestra labor a todo nivel aprovecharlo. En turismo, la alcaldía obtiene un sólido 10/10. Me gustaría ver que se trabaje la intersección entre el turismo y la imagen de la ciudad, no circunscrita a hitos como la 24 de Mayo o el Centro Bicentenario, sino a nivel de plantear una estrategia integral de recuperación de zonas urbanas como el Corredor Turístico Mariscal. Pero eso sería cereza en el pastel. Las cosas van bien.

7. Uno de los puntos álgidos, que afecta directamente a un cuarto de la población, e indirectamente a todos los residentes y visitantes de la ciudad, es la Movilidad. Existen actualmente alrededor de 430.000 automóviles que ocupan casi el 100% del espacio de las pocas, inconexas y mal gestionadas vías de la capital, aún cuando representan solo el 26% del modeshare. El camino trazado para el futuro de la gestión del tráfico en Quito debe partir de una premisa: la congestión no se elimina. Simplemente, se planifica para que toda la ciudad tenga acceso multimodal y no solo los nodos mayores, y para que todos podamos movernos más inteligentemente. El marco ideal para resolver la movilidad es pensar primero en la conectividad de las redes peatonales, y en que el tejido vial no tenga tramos inconexos, que generan mayor congestión. Este tipo de estrategia implica desde la eliminación de cul-de-sacs en la ciudad, hasta el correcto dimensionamiento de la capacidad de carga de las carreteras, las externalidades de su implementación y el impacto del tráfico de las vías regionales en las calles de la ciudad, los famosos “cuellos de botella”. Con el fin de no abultar demasiado este post, procedo a enumerar los aspectos de la movilidad en Quito, que afectan la calificación de la alcaldía en 2013:

  1. El centro de gestión del tráfico, que es un centro de control en el cual se centraliza toda la información captada por cámaras, sensores y usuarios digitales, y que permite la coordinación con los servicios de emergencia, y ayuda a la gestión del tráfico, de zonas azules, de nodos multimodales, bicicletas compartidas y más. Esta solución ayuda inmensamente a la administración de la movilidad y al levantamiento de datos duros para la toma de decisiones, a la vez que incrementa la capacidad de respuesta y la agilidad de la administración ante situaciones de riesgo o de emergencia. El éxito de este esquema se sustenta en tres pilares: que exista una política efectiva de pasar a una movilidad multimodal, que el direccionamiento de las inversiones manifieste esa intención; y que la tecnología sea una herramienta y no la columna vertebral de la gestión, para que con su obsolescencia no llegue el colapso del sistema.
  2. Las carreteras. Grandes obras de vialidad, que parecería que traen progreso y descongestionan, pero en realidad no hacen ninguna de las dos. Puede ser que reduzcan marginalmente los tiempos de desplazamiento durante los tramos en los que se utiliza la vía, pero el mayor flujo hacia la red vial de la ciudad, con baja capacidad de carga e inconexa, desemboca en un cuello de botella que impide un flujo continuo. La implementación de soluciones unimodales de presupuesto tan elevado no ayuda a construir redes ni buen urbanismo. Este es, aún, un rezago de la planificación de ciudades del siglo XX, que fácilmente puede solucionarse con voluntad y políticas públicas claras de movilidad multimodal. El progreso viene cuando se deja de pensar en carreteras y pasos a desnivel, cuando se cambia el paradigma equivocado de que cruces elevados y botones para solicitar el cruce son “infraestructura para el peatón”, y se plantea una ciudad de ecosistemas, donde las personas podamos movernos y encontrarnos y donde las redes peatonales son la primera prioridad.
  3. La “Rehabilitación de vías”, que sigue basándose en mejorar la capa de rodadura y repavimentar las veredas, con algo de mobiliario y de vegetación. Una verdadera rehabilitación de vías debería incluir un rediseño total de las secciones, pensándolas como espacios públicos, compartidos y urbanos. Es decir, que las calles dejen de ser vistas como carriles de abastecimiento y tengan la misma jerarquía en cuando a espacio público que las plazas; que se integre desde las primeras fases de diseño a todos los modos de movilidad: peatones, bicicletas, transporte público masivo y automóviles, en ese orden y con porcentajes asignados a cada uno; y que se piensen como calles donde el modo alfa de movilidad es el ciudadano a pie, con límites de velocidad impuestos por el diseño y no por cartelitos.
  4. Luego de asumir en los primeros días de noviembre la competencia del tránsito, la Agencia Metropolitana de Tránsito, que es la entidad encargada de la gestión, ha tenido una transición casi sin costuras visibles. Luego de un camino empedrado en los primeros meses del año, y de una prórroga solicitada por el Alcalde ante la falta de capacidad instalada, creo que se ha demostrado que Quito está a la altura, y cualquier aspecto que falte podrá ser mejorado en el tiempo. Si no hay nada que decir, es que el trabajo silencioso ha permitido que la ciudad siga funcionando.
  5. El Metro, gran proyecto del que puedo hacer una sola afirmación categórica e inapelable: Por sí solo, no va a resolver la movilidad, ni va a traer progreso. Lo demás son preguntas, cuyda falta de respuestas en este punto del proyecto es complicado: ¿Cuándo vamos a conocer los planes paralelos de mejoramiento urbano en corredores desde y hacia las paradas? ¿Conocen la relación entre la calidad de esos espacios y la caminabilidad de las calles, y entre la caminabilidad y el número de usuarios de un sistema de transporte masivo? ¿Cuánto costará, en cifras reales, un viaje de polo a polo, y cómo piensan cubrir esos costos si el volumen de usuarios no es el proyectado? ¿En el caso de tener que subvencionar la operación, de dónde saldrán esos fondos?

Se ha dado pasos, pinitos, tal vez, hacia desechar el modelo de ciudad basado en la comodidad que otorga el automóvil. Todavía hay rezagos, pero nada que indique un camino totalmente incorrecto. Me gustaría ver más coordinación entre los diferentes estamentos que intervienen en este ámbito, como la EPMOP, Secretaría de Movlidad, EPM Metro de Quito y la Secretaría de Hábitat y Territorio, por ejemplo, articulando acciones para incorporar un carril de BTR en la polémica Ruta Viva, que en su versión Beta lo único que hace es conectar muy rápidamente dos puntos altamente congestionados. Aún hay rezagos de la proverbial descoordinación entre agencias municipales, y tal vez sea necesaria una actualización del organigrama, para jerarquizar de mejor manera y facilitar el trabajo conjunto y unificado. En este ámbito tan crítico para el funcionamiento de la ciudad, la alcaldía obtiene un pobre 5/10, inducido casi exclusivamente por las inmensas dudas con respecto al Metro. A pesar de la buena calificación que merecen los grandes avances en los otros componentes de la movilidad, el potencial problema generado por el Metro baja el promedio. Estamos expectantes.

8. El Aeropuerto. Temido aeropuerto. Me remito al post que escribí en el mes de mayo: Quito no tiene aeropuerto. Las reflexiones acerca de qué es un aeropuerto y qué rol cumple en el sistema urbano y en el flujo de personas, bienes e ideas desde la ciudad hacia el mundo y viceversa, no tienen límite de vigencia. No obstante, lo que significa el subsistema aeropuerto en el gran sistema urbano, y su importancia en la estrategia de poner a Quito en el mapa global, hacen que la alcaldía obtenga un 6/10, condicionado a que se terminen las obras de conexión y el terminal sea un punto de contacto sin interrupciones entre los ciudadanos de Quito y el mundo.

En ese sentido, se ve un patrón que no es muy alentador: Se mira al aeropuerto como una gran obra, que permite movilizarse directamente entre Quito y Madrid, con comodiad, eficiencia y buen servicio. Pero no se toma en cuenta el tramo desde el origen hasta el aeropuerto, que es un factor crítico en la movilidad de las personas, de las ideas y de los bienes, que es lo que, finalmente, hace a la ciudad. Ese mismo patrón se ve en el Metro, que calcula beneficios de estación a estación, sin atender el urbanismo alrededor, la calidad de los trayectos, la seguridad, y la oferta para que los ciudadanos perciban los beneficios y prefieran ocupar el sistema. Yo invitaría a la ciudadanía y al municipio a mirar el aeropuerto más allá del objeto “terminal” y el Metro más allá del objeto “estación”, con el fin de comprender su calidad de subsistemas colaboradores para el gran sistema urbano, y aprovechar las oportunidades que con esta perspectiva de ciudad más amplia se presentan. De allí la calificación regular del Aeropuerto y la muy baja de la movilidad, empujada al fondo de la tabla exclusivamente por el Metro.

9. En uno de los puntos que patalea fuertemente la administración es, irónicamente, uno de los que más esfuerzo le ha demandado y más resultados pueden evidenciarse. La fiesta de este año que pasó marcó el punto final de inflexión entre las antiguas fiestas “duales” de Quito, que eran por un lado manifestaciones barriales de comunidades muy cerradas, y por otro un intento pseudocosmopolita de fortalecer el componente hispánico de nuestra herencia y de nuestra identidad; y las nuevas fiestas, de propuesta municipal, con financiamiento centralizado de megaeventos. El cambio hacia una fiesta cultural, con cientos de eventos musicales, artísticos, teatrales, de actividades en barrios y de celebración de nuestras tradiciones y patrimonio intangible, se sintió un poco más este año. A pesar de que no recuerdo otro año con tantos eventos, inauguraciones de museos, muestras, conciertos y demás, todos eran salidos de la iniciativa municipal. Al parecer, el Municipio co-optó los espacios ciudadanos de propuesta de celebración, tradicionalmente ubicados en los barrios, y que se habían estado perdiendo poco a poco, debido al crecimiento de la ciudad, a la dispersión de las redes ciudadanas y al aumento de la diversidad poblacional y al facilismo de la ciudadanía, que le pareció maravilloso que gaste el municipio en fiestas, y no cada ciudadano o conglomerado de ciudadanos. No puedo en este ámbito dejar pasar la cuña: es inevitable dispersarse, ser más y ser más diversos, pero es el diseño de la ciudad, que no favorece el encuentro ni el intercambio, lo que ha impedido que se tejan nuevas redes locales y que la iniciativa municipal haya sido la única en estas fiestas 2013.

El proceso de crecimiento y cambio de la ciudad coincide con el fuerte empuje a lo público que ha dado la presente administración y la eficacia con la cual ha gestionado los eventos por las fiestas de fundación. La pérdida de espacios ciudadanos se suple con la presencia municipal, que ofrece una multiplicidad de eventos, lo cual exacerba a su vez la percepción de inexistencia del clima de celebración. La palabra clave es, por cierto, percepción. Este aspecto otorga dos calificaciones. Por la organización de las fiestas, la seguridad, la cantidad de eventos y la paz en la que se vivieron las fiestas, la alcaldía obtiene un 8/10, pero por su labor de unión de la ciudad en una sola fiesta, aún obtiene un mejorable 6/10.

10. Para finalizar el análisis, y a modo de excusa por no cubrir más ámbitos de la gestión edilicia, de los cientos de buenos (y no tan buenos) que componen la esfera de acción de la alcaldía, termino con uno de los puntos más grandes que podría estarse anotando el alcalde Barrera: Se encuentra avanzado el lobby para que Quito sea la sede del congreso mundial de urbanismo HABITAT III, que es el evento más importante sobre gestión de ciudades, organizado cada 20 años por ONU-Habitat. Tener a Quito como sede de este evento es algo inusitado por su escala y por su envergadura. Una gran cereza en el pastel, y, de darse, un honor inmenso para la ciudad, que es un logro de todos los que la componemos, y no de un alcalde. Por eso, el apoyo total e irrestricto a la administración en este asunto, y un sólido 10/10 por la ambición, por el durísimo trabajo, por la iniciativa y por la voluntad de poner a Quito decididamente en el mapa mundial de ciudades para la gente.

Bonus: Muy bien por la gestión cultural, sobre todo por el fortalecimiento de la red de museos, y por un año del experimento de eliminar el cerramiento del Parque del Agua, que ha probado que la gente respeta los espacios públicos cuando la ciudad respeta a la gente. Replicable tanto en otros casos de propiedades públicas y un ejemplo para el sector privado.

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