La Revolución Urbana no se hace desde el siglo XX

Confieso que me causó ilusión escuchar, durante la campaña presidencial que terminó en febrero, la propuesta del movimiento de gobierno de ponerle atención a nuestras ciudades y de iniciar un proceso que se bautizó apropiadamente como “Revolución Urbana”. Si algo tan importante iba a estar en la agenda del presidente Correa, era innegable que sería un tema del que el país empezaría a hablar y que ocuparía, también, nuestra agenda. Nada más idóneo, dado el calamitoso estado de las ciudades en el país.

Mucho más importante para mí, debido al trabajo de diseño urbano que con mi equipo habíamos estado llevando a cabo en el proyecto Ciudad del Conocimiento Yachay. Los planteamientos urbanísticos para la nueva ciudad son, de hecho, revolucionarios. Una ciudad que se piense desde el espacio público y las relaciones comunitarias, en lugar de surgir del puño de un arquitecto iluminado, como Brasilia, o del concurso de un equipo de arquitectos y urbanistas que buscan salvar el mundo, como Chandigarh, Milton Keynes o Letchworth, es un concepto que nada a contracorriente.

La idea de hacer una Revolución Urbana, o de cambiar la matriz urbanística (dos conceptos que, por cierto, los habíamos trabajado en Yachay aún antes de escuchar su incorporación al plan de gobierno) es emocionante. Habemos quienes a cada momento, en cada trayecto en el ámbito público de la ciudad, vemos oportunidades. Saber distinguirle el potencial – y armar, de paso, una historia y una propuesta urbana – a un humilde vendedor de quesos de hoja y bizcochos que se ubica en una avenida de Quito luego de viajar a diario desde Cayambe, o a un camión que, desafiando las regulaciones de ocupación del espacio público, recolecta y transporta frutas frescas y el conductor y su familia venden todos los jueves en otra avenida de la ciudad, no es algo que se vea todos los días. Y no porque yo goce de algún superpoder especial como mi amigo Peatón Man, si no porque implica un proceso de aprendizaje propio, dado que no nos entrenan para eso.

Estamos acostumbrados a pensar en el espacio público exclusivamente como aquel circunscrito por los límites artificiales de plazas, parques y plazoletas. Vemos, por taras académicas que no terminan de podrirse, a la calle como un carril de abastecimiento en el que lo importante es el flujo de vehículos. Tenemos metido muy, muy adentro, el chip de que un edificio es una entidad exenta, flotando en el éter y que la fantasía consagrada en el render va a tener algún tipo de similitud con la realidad de un edificio ocupado, abusado, vivido y gozado por cientos de personas adentro y miles más por fuera.

La Revolución Urbana, al igual que el afortunadamente inexistente superpoder, no es un invento mío ni algo que se intenta de manera aislada en este país. Muchas ciudades se han cuestionado fuertemente cuáles son las razones de su decrepitud y han llegado a una conclusión casi simultánea. Durante los desenfrenados años de interbellum en el siglo XX, el cuestionamiento a las formas establecidas fue la norma, y se desarrolladon cientos de teorías artísticas, sociales, económicas y políticas, que encontraron posibilidades de cuajar con la desaparición del Viejo Orden de los imperios europeos luego de la Gran Guerra. La cosa prometía y la cantidad de proponentes fue legión. Pero fue años después, cuando Europa se empezó a recuperar del segundo capítulo de la guerra, que la situación obligó a echar mano de soluciones rápidas y aparentemente fáciles. Fue en esta época cuando los modernistas pusieron en práctica sus conceptos arquitectónicos y urbanísticos, delimitados en la notable Carta de Atenas. En este documento, se consagró la vida urbana a la tecnología imperante, con la esperanza (?) de que iba a salvar al hombre. Nada más lejano. Gracias a la práctica imperante, el automóvil se transformó en rey de las ciudades, que se construyeron, reconstruyeron o modificaron violentamente para acomodarlo (dato: según Ed Glaeser, una ciudad tipo en los Estados Unidos perdía 18% de población con cada nueva carretera que perforaba su tejido urbano). Con la reconstrucción de los centros históricos destruidos de Europa (Rotterdam, Colonia) y la construcción el sistema de carreteras de los Estados Unidos, se dio espacio de expresión a un modelo destructivo de urbanización, fundado sobre algunas buenas ideas de los teóricos urbanos, desde Ebenezer Howard a Le Corbusier y Ludwig Hilbersheimer.

Las ciudades europeas con sus extensiones suburbanas, con “torres y barras” en medio de áreas devastadas, sin vida urbana, y los suburbios americanos que imponían, por su forma y configuración, la propiedad de un vehículo, se hicieron la norma. Los edificios que se construyeron durante esta época seguían la misma lógica, y adquirieron nuevos tipos de relación con el espacio urbano abierto, que planteaban trascender la simbiosis entre espacio público y privado que había existido hasta el siglo XX, y las lógicas que habían gobernado la creación de ciudades hasta la Primera Guerra Mundial.

Basta decir que hoy en día, las ciudades más maduras se están sacudiendo del experimento y retornando al cauce de la historia. No he visto, aún, ninguna ciudad que deshaga todo el (mal) camino hecho durante el siglo XX y retorne a su personalidad de los 1800s. Más bien, se ve cada vez más un nuevo tipo de ciudad contemporánea, que comprende las lecciones de la historia y se replantea respetando conceptos, cánones y principios que han probado ser universales. Y no utilizo libremente el término “ciudades maduras”. Aquellas que no alcanzaron a subirse al vagón de la revolución industrial y que saltaron etapas demasiado rápido, están cometiendo de nuevo los errores urbanísticos que el viejo mundo ya cometió y ahora lucha por enmendar.

China, Corea, los países del Golfo Pérsico y uno que otro trasnochado autócrata de republiquetas ex-soviéticas siguen empeñados en transformar sus ciudades en la nueva Brasilia. Uno a uno se derrocan Hutongs, Zouqs y caseríos rurales para aterrizar con moles de hormigón, curtainwalls y alucobond, retirados decenas de metros de la línea de fábrica y sin mayor relación con las inertes veredas y las vías de 4, 6 u 8 carriles donde los vehículos transitan a altas velocidades. Allí se impone desde arriba una idea de modernidad mal concebida, donde la contaminación, la alienación, la devastación del espacio público y la ruptura de las redes comunitarias y económicas parece ser la consigna, para favorecer el tránsito vehicular, la desconexión, las megaobras de arquitectos famosos y una economía de aglomeración que unge a unos pocos privilegiados propietarios de enormes empresas.

Esa visión apocalíptica digna de Blade Runner puede no ser nuestro futuro, si nos embarcamos y nos comprometemos con la idea de revolucionar la manera en la que hemos venido haciendo ciudades en el Ecuador, y unimos el hombro para cambiar, literalmente, la matriz urbanística y empezar a tener ciudades en las que prime, parafraseando al Presidente, el ciudadano por encima del urbanismo.

Cabe preguntarse qué se ha hecho al respecto y cuáles han sido los resultados. Este es el meollo del post, por cierto. Se ha dado, en primer lugar, un impulso muy fuerte a la rehabilitación de zonas patrimoniales. Si vamos por la recuperación de las ciudades, esta estrategia es ganadora: apostamos a la revalorización de nuestra historia, de los iconos y símbolos donde nos vemos reflejados, construimos ciudadanía y reforzamos el imaginario y elevamos la autoestima. Cualquier trabajo posterior va a ser factible a partir de ese primer momento. En cuanto al eje de intervenciones patrimoniales, la Revolución Urbana va bien.

Luego tenemos el enorme esfuerzo de creación de una nueva ciudad, piloto para muchas prácticas urbanas que no existen en el país, y sitio de propuestas urbanísticas que ningún municipio ha podido – o querido – implementar. Veremos en algunos años, luego de la operación de los mecanismos de evaluación que se han propuesto, si es que fuimos ángeles o demonios. Me reservo hasta ese momento la autofelicitación o el mea culpa, pero tengo esperanzas y confianza, porque el esfuerzo de creación de la Ciudad del Conocimiento Yachay no ha sido poco y la técnica ha sido grande.

Las siguientes intervenciones guardan una lógica común: si en las grandes ciudades se plantean proyectos ambiciosos, esas experiencias van a alimentar las iniciativas en ciudades pequeñas. Es un approach triple: por un lado, revalorizamos el patrimonio y construimos imaginario y autoestima, por otro construimos una ciudad piloto que marque el camino, y finalmente fijamos estándares en cuanto a la ambición, ejecución y estética de grandes proyectos realizados en las ciudades más emblemáticas. Además de Yachay, la movilidad de Quito, el Tranvía de Cuenca, el Puerto de Manta, Los parques urbanos en Guayaquil y las plataformas gubernamentales, constituyen símbolos de la obra pública con incidencia directa sobre el tejido de las ciudades.

El problema es cómo lo estamos haciendo. Una Revolución Urbana implica subvertir el orden establecido. Me voy a enfocar en el caso de Quito, que es el que conozco mejor. Y pido disculpas con debida antelación si alguien sale ofendido. Esto es para discutirlo.

Subvertir el orden en cuando a la movilidad implicaría no gastar millones en redes de carreteras que motivan la urbanización en zonas cada vez más alejadas del centro, que generan millones de kilómetros recorridos en vehículos, horas perdidas en la carretera, contaminación ambiental, costos elevados de mantenimiento de autos y de combustibles. Un modelo indeseable. Dinero que, de destinarse de manera revolucionaria, haría que el 26% de autohabientes tenga que pagar, y que cueste, por manejar. Además de no gastar dinero público directamente en carreteras, podría proponerse una tasa por kilómetro recorrido. Y ese dinero, invertirlo en mejorar las calles y la infraestructura en el centro urbano. En comprar más unidades (no 80, sino 200, 300, las necesarias) para fortalecer los corredores de BTR. En designar corredores viales con desarrollo bajo y motivar (un poco a la fuerza, pero ¿qué revolución es totalmente pacífica?) su desarrollo en altura, con usos mixtos. En replantear la percepción exclusivamente longitudinal de la ciudad y que esos corredores se ubiquen en avenidas transversales. En conectar los valles con trenes de cercanías. En generar una normativa basada en la forma, que establezca patrones de diálogo mínimo para no tener esa arquitectura de mierda que cada vez se reproduce con más furia. En rediseñar las calles para incorporar más espacio para la gente y otros modos de movilidad. En multiplicar por 10 o 20 el número de unidades y estaciones de BiciQ. En fin, son muchos millones gastados en carreteras que construyen el modelo completamente opuesto al que queremos construir. Y eso, es peligroso, porque la intención es lo que termina por subvertirse.

El problema no es la intención. Todos queremos una Revolución Urbana. A todos nos cuesta, aunque no parezca, el modelo de ciudad del siglo XX, que se sigue perpetuando y que no contribuye a crear ciudades para la gente. Soy profundamente crítico de proyectos enmarcados en esa lógica como las Plataformas Gubernamentales, que si bien responden a una lógica de hacer más eficiente la administración, provocan un éxodo masivo de personas y automóviles hacia puntos específicos de los centros urbanos, contribuyendo grandemente a la congestión. Y qué decir de las propuestas ganadoras, que conciben los mismos espacios públicos desolados que el mundo desarrollado está abandonando, y los mismos edificios icono, localizados en medio de los lotes, sin conformar la calle ni aportar a la vida urbana más allá de quienes deben acudir a utilizar sus instalaciones. Es el modelo de ciudades del siglo XX, que ya ha probado ser un fracaso, a pesar de la maravillosa arquitectura que nos ha dejado. Me cuesta creer que ese siga siendo el paradigma.

No dudo de las intenciones de las autoridades, es más, escuchar el discurso del Alcalde de Quito es confirmar que todas las ideas están en el puesto y que su interés es construir una ciudad para todos, donde se desarrollen las redes ciudadanas, donde se den los encuentros que generan creatividad e innovación y donde puedan crecer y desarrollarse los ecosistemas urbanos que hacen que las ciudades crezcan y evolucionen. Pero la ejecución adolece de los mismos males septuagenarios que cubren a nuestra hermosa ciudad con un velo gris. Y eso no constituye una revolución.

La Revolución Urbana, el cambio de matriz urbanística y la recuperación de ciudades que nos hagan felices (no es ese el fin último, buscar la felicidad?) no se hace perpetuando el modelo que nos trajo hasta aquí. No es cuestión de que antes se hizo mal y de que hoy se hará bien. Son problemas muy arraigados, que han necrosado los currículums académicos desde los años 10 del siglo pasado y que por lo tanto conforman el discurso único en nuestras – todavía – inmaduras facultades de arquitectura. Y no somos los pecadores solitarios. Nadie podría tirar la primera piedra. El pensamiento arquitectónico único es la norma – todavía – en las facultades más prestigiosas del mundo.

Pero hay esperanza. Y ese es el ingrediente principal de cualquier revolución.

Hacer la revolución implica en primer lugar reconocer que estamos alargando porfiadamente la muerte a un modelo que ya debió desaparecer, y cortarlo de raíz. Revolucionar nuestras ciudades requiere más que intenciones, implica regresar a mirar al ciudadano por encima del diseño, por encima del urbanismo y por encima de carreteras, viaductos, pasos a desnivel, cerramientos y demás basura urbana. Revolucionar nuestras ciudades obliga volver a reconocer a la escala humana como la matriz del urbanismo y al espacio público de calidad, con contención, que se relaciona empáticamente con el ser humano como el elemento generador de la vida urbana.

Revolucionar nuestras ciudades requiere, tal vez, subvertir la oportunidad que se les dio a quienes desde hace 70 años, con las mejores intenciones, han destruido pensando que construían.

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